TECNOLOGÍA DE GRUPOS 

El concepto de la tecnología de grupos se aplica desde hace muchos años como parte de a buena práctica en la rama de la ingeniería, por ejemplo, en la manufactura de principios de siglo se utilizo un sistema de clasificación y codificación para la formación de partes. Durante muchos años muchas empresas han empleado este método de clasificación y codificación, con el fin de incrementar los resultados en la productividad de fabricación en las aéreas de diseño, materiales y herramientas.

La similitud entre las partes permite clasificaras en familias. No es extraño que una fábrica que produce 10.000 partes diferentes sea capaz de agrupar la mayoría de ellas en 20 o en 30 familias de partes. En cada familia de partes, los pasos de procesamiento son similares. Cuando esta similitud se aprovecha en la producción, mejora la eficiencia operativa. En general el mejoramiento se obtiene organizando las instalaciones de producción en celdas

de manufactura. Cada celda se diseña para producir una familia de partes (o una cantidad limitada de familias de partes), por lo que sigue en el principio de la especialización de las operaciones. La celda incluye equipo especial de producción, herramientas y soportes personalizados para optimizar la producción de las familias de partes. En efecto cada celda se convierte en una fabrica dentro de la fabrica.

Métodos de codificación y clasificacion

Codificación: La codificacion se refiere al proceso de asignar símbolos a las partes y empleados en el procesamiento de información, los símbolos representan los atributos del diseño de las partes ,sus características de manufactura o ambas, un sistema de codificacion de piezas establece los códigos a asignar a cada características o clase de piezas según su forma ,dimensiones o proceso

Clasificación clasificación se refiere al proceso de categorizar un conjunto de familias de partes, los métodos de codificación son empleados en la clasificación de partes dentro de las familias agrupadas en su mayoría de veces en función de sus similitudes y luego se separan a causa de una diferencia especifica.

Estos métodos constituyen una parte indispensable, especialmente para aplicaciones CAM, un sistema de clasificación bien diseñado debe tener la posibilidad de agrupar familias de partes tal como se necesiten,basadas en parámetros específicos.

·       TIPOS DE CODIFICACIÓN

Monocodigo :Basado en la estructura del árbol, en el cual cada símbolo amplifica la información del digito anterior,por lo tanto los dígitos en un monocodigo no puede ser interpretados independientemente del resto de los símbolos,la principal ventaja del monocodigo es que contiene mucha información en un código relativamente chico,la naturaleza del cogido lo hace útil para almacenar y recuperar información del diseño como geometría de la parte,materiales y tamaño,la desventaja de este tipo de código es que requiere expertos que conciba a dicho código como parte de un espectro

Policodigo: El policodigo se conoce con otros nombre como cadena de cogio,código discreo o digito fijo,en el policodigo los símbolos del código son independientes uno del otro,cada digito en un lugar especifico del código describe una propiedad única de la pieza de trabajo

Multicodigo:Conserva las ventajas del monocodigo y policodigo, por lo tanto la mayoría de los sistemas de código usan este tipo de estructura por ejemplo el sistema optiz.

Como conclusiones podemos detacar que en la tecnología de grupos le generan beneficios a las compañías si estas tienen la disciplina y perseverancia para implementarla.

Los beneficios potenciales son:

• Se reduce el tiempo de producción.

• Se reduce el trabajo en proceso.

• Se simplifica la planeación de los procesos.

• Se obtiene un trabajo de mayor calidad usando este recurso.

• Ordena en forma optima la secuencia y la carga, a la vez que reduce los tiempos de preparación y maquinado así como los inventarios durante el proceso.

• Hace posible la normalización del diseño de las piezas, y minimización de duplicaciones de diseño.

FIBRA DE CARBONO, FUTURO Y APLICACIÓN EN EL SECTOR AUTOMOVILÍSTICO

En la actualidad en el mundo de la industria automovilística cada día pasa por una intensa evolución, esta evolución esta principalmente dirigida hacia la eficiencia del automóvil.

Hoy en día para  las grandes industrias del sector implementan la fibra de carbono en sus modelos, la fibra de carbono también conocida como CFRP (Carbón Fiber Reinforced Plastic), dicha fibra es uno de los materiales que más auge ah tomado en este sector con el paso de los años y que cada vez da más de que  hablar, puesto que cada  vez es más utilizado en los automóviles de serie, tanto así que hoy en día ya no solo es utilizado en los carros  deportivos de altas prestaciones, sino que también en modelos de medias y hasta algunos de bajas prestaciones ya tienen en sus partes fibra de carbono . 

A la fibra de carbono actualmente se le ha llegado a conocer puesto que cumple con muchos requisitos que los fabricantes de automóviles buscan a la hora de la construcción de nuevos vehículos. La fibra de carbono ayuda a reducir el peso y al mismo tiempo puede aumentar la rigidez de las piezas. Por esto, son cada vez más los fabricantes que le apuestan a la fibra de carbono.

Entre los materiales compuestos que existen hasta el momento, la fibra de carbono, es un material compuesto relativamente sencillo de entender de cómo se encuentra conformado, es un material compuesto de átomos de carbono que forman fibras muy delgadas, de 5 a 10 micrones, estas fibras se trenzan entre sí de manera que crean hilos muy resistentes y ligeros. Estos hilos son los que generalmente se unen con otros cientos de hilos para crear las telas de fibra de carbono que será el material base de la pieza a construir.

Si bien la fibra de carbono que está en forma de tela, como tal, no sirve completamente para crear grandes piezas resistentes, por ejemplo, el chasis de un automóvil, ni una simple pieza rígida en realidad. Para poder hacer grandes piezas como el chasis se hace necesario de un proceso más elaborado que consiste en crear las piezas desde unos moldes donde se coloca la tela de fibra. En este proceso consiste en una serie de resinas termo estables (es el método más utilizado) que, mediante un proceso de vacío, elimina el aire, adapta la tela al molde y compacta las resinas. 

Como la mayoría de los materiales compuestos como tal, tienen ventajas y desventajas.

Entre las ventajas podemos encontrar la más conocida de todas y ese es el peso. Precisamente, la fibra de carbono es tan resistente, que permite usar una menor cantidad de material y aun así podemos asegurarnos que podemos tener la misma resistencia que necesitaría una pieza de otro material como puede ser un material metálico. Al usar menos material, y a ser éste de una baja densidad, permite ahorrar en términos de peso.

Entre las desventajas, es que es demasiado costoso este proceso puesto que es un material que resulta complicado de manufacturar, además de que se hace necesario de un proceso de elaboración que por lo general tiene un tiempo demasiado largo que no se ajusta con las exigencias de producción actuales. 

Como conclusiones podemos ver que la fibra de carbono puede llegar a ser un material compuesto muy importante no solo en el sector automotriz, sino que tiene varias aplicaciones que se pueden ajustar a diferentes procesos y a diferentes industrias que gracias a sus características permite remplazar materiales que cumplen funciones similares pero que la fibra de carbono por ser un material compuesto ayuda a generar mayor confianza de acuerdo a sus propiedades tales como su resistencia y también se caracteriza por dejar muy buenos acabados superficiales.

COMPOSITE MATERIALS IN AVIATION

Introduction

Currently in the aviation industry it is necessary to implement new technologies in terms of materials for the construction of modern aircraft and this makes large companies such as Boeing and Airbus need for new materials that enable them to build airplanes with materials they can assure them that their model airplanes are better every day, that makes today you implement materials industry aircraft compounds that enable them to improve their models.

In the aviation industry with and aso the years we can evidence that have replaced many heavy materials that prevented them loa aircraft on long journeys today with the implementation of composite materials aircraft become more efficient, lighter and that is reflected in the production costs are reduced and improve the mechanical condition of the aircraft.

Among the new composite material technologies that are deployed today in aircraft found the following composite materials:

Fiberglass

Since it is the material of Joint Compound Plus, fiberglass, made from glass fibers embedded in a resin matrix, was used first in Great Measure for ships and automobiles in the 1950s, said the Centennial Commission Flight. It used also was during this time in the construction of the Boeing 707 Passenger. In 2010, engineers still use fiberglass in aircraft construction, for example in the construction of airplane wings.

Carbon Fiber

This compound, Made of carbon atoms and an epoxy matrix, has great value because lighter weight do. According to "carbon fiber composites (carbon fiber composites)," the US space shuttle SE USING carbon fiber. "Fundamentals of Composites Manufacturing (The bottom About Compounds for manufacturing)" says ,: In addition, the this material provides high cost performance m, launching into space costing around US $ 10,000 per pound each (0.45 kg) from the year 2008. Carbon fiber also provides heat resistance and is therefore useful for spacecraft and military aircraft.

Boron fiber

Composite Materials Fiber boron, according to "composite materials for aircraft structures (Composite Materials for Aircraft Structures)" Were first discovered in 1959 and developed later in the material of the United Nations High Performance . During the 1970s, it Was used in the construction of the Military Aircraft F-14 and F-15.

Given its large diameter (100 to 140 micrometers), boron fiber has a high bending stiffness limiting its use a contradictory Smaller Aircraft More complex. Feature esta distingué of carbon fiber, the diameter Smaller provides a flexibility mayor.

Titanium Aluminum

The titanium aluminum alloy differs from the UN compound, But Search Results equally valuable as the material of the United Nations aerospace construction. Mechanical engineer Kenneth Vecchio Formed materials This is the year 2005, after studying the natural design of the abalone shell, which has a tremendous construction.

 Aluminum alloy titanium is an option UN lightweight, As steel in construction aviation / aerospace says "Environmental Engineering (Environmental Engineering Environment)".

Conclusion

We can see that now in the aviation industry and virtually most of the materials used to manufacture aircraft are mostly composite carbon fiber being the most used mainly in the size of the plane's wings . Significantly, the composites came with great force to stay as great leaders in the construction of aircraft by representing the big smaller manufacturers costs when making an aircraft and composite materials generate them greater reliability in each of its models .

PROCESO DE LAMINACION

Es un proceso de deformación en el cual el espesor del material de trabajo se reduce mediante fuerzas de compresión ejercidas por rodillos opuestos. Los rodillos giran para halar el material y simultáneamente apretarlo entre ellos, son generalmente cilíndricos y producen productos planos tales como láminas o cintas. También pueden estar ranurados o grabados sobre una superficie a fin de cambiar el perfil, así como estampar patrones en relieve. Este proceso de deformación puede llevarse a cabo, ya sea en caliente o en frío.

Mediante laminación se modifican a formas comerciales los perfiles colados en lingoteras o en máquinas de colada continua. Algunas de estas formas son aptas para su empleo directo (carriles, vigas…). Otras, han de sufrir modificaciones adicionales como es el caso de la chapa o alambre.

El objetivo de la laminación es producir una deformación permanente en el material de partida, aprovechando la ductilidad del acero, que es mucho mayor en caliente. Para ello se hace pasar al material a laminar entre dos cilindros que giran a la misma velocidad y en sentido contrario y cuya separación es inferior al espesor del material de entrada. Según la forma y espesor que se quiere lograr de un determinado material, el proceso de laminación podrá ser  en caliente, en frío, de perfiles, molinos de laminación.

Laminación en caliente Se utiliza para estructuras de colada, o fundición comúnmente dendrítica (con forma de cristal metálico),  la cual incluye granos grandes y no uniformes, por lo cual la estructura es más frágil y contiene porosidades.  Se debe realizar a una temperatura mayor a la temperatura de re cristalización del metal;  permitiendo transformar la estructura colada en una estructura laminada .Se lleva a cabo para aleaciones de aluminio y para aceros aleados.  Se manejan temperaturas entre 0.3 y 0.5 veces la temperatura de fusión.

El proceso de laminado en frío se lleva a cabo a temperatura ambiente. A diferencia del proceso de laminación en caliente, produce láminas y tiras con un acabado superficial mejor debido a que no hay presencia de calamina. Además se tienen mejores tolerancias dimensionales y mejores propiedades mecánicas debidas al endurecimiento por deformación

En el laminado de perfiles, el material de trabajo se deforma y se generar un contorno en la sección transversal.  Los productos hechos por este procedimiento incluyen perfiles de construcción como perfiles en I, en L y canales en U; rieles para vías de ferrocarril y barras redondas y cuadradas, así como varillas. Molinos de laminación existen varios tipos de molinos de laminación con diferentes configuraciones. El molino de laminación más común consiste en dos rodillos opuestos y se conoce como molino de laminación «de dos rodillos» (A), este tipo de configuración puede ser reversible o no reversible. En el molino no reversible, al girar siempre en la misma dirección, el material de trabajo entra siempre por el mismo lado; y en el reversible el material de trabajo puede entrar por ambos lados, ya que los rodillos pueden girar en las dos direcciones.

Otras configuraciones menos utilizadas son la de «tres rodillos», «cuatro rodillos» y «rodillos tándem». La configuración de «tres rodillos» (B) consiste en tres rodillos en una columna vertical en la que la dirección de los rodillos no cambia y el material de trabajo puede pasar en cualquier dirección para lograr una serie de reducciones, subiendo o bajando el material después de cada paso. Este molino es más complicado por el mecanismo que debe elevar o bajar el material de trabajo después de cada pasada. En los molinos «de cuatro rodillos» (C,D) o «en racimo» (E,F) se usan dos rodillos de menor diámetro, que se encargan de realizar la presión sobre el material de trabajo. Estos rodillos se apoyan en dos rodillos de mayor diámetro para evitar desviaciones debidas a las grandes fuerzas que se ejercen sobre el material de trabajo. Para conseguir altas velocidades de rendimiento se utiliza el «molino de rodillos tándem» que consiste en una serie de bastidores de rodillos los que pueden llegar a los 8 ó 10 pares de rodillos y en cada uno se realiza una reducción del material. El mayor problema es el de la sincronización de las velocidades debido a que esta aumenta en cada una de las fases. Los molinos tandem se usan con frecuencia en operaciones con colada continua. Presentan algunas ventajas cuando se utilizan en la colada continua, como la eliminación de las fosas de recalentado y que necesitan menos espacio.

CONCLUSION

En el proceso de manufactura de metales, se tienen especificado diferentes tipos de acabado para su uso, manejo o distribución, y para darles sus correspondientes formas se dan en la última etapa de manufactura, que es el Laminado.  En el laminado el metal pasa entre rodillos lubricados con agua para su mejor manejo y acabado, y estas cambian la forma volumétrica del metal por medio de altas presiones y así se subdividen en diferentes acabados, para su uso o distribución.